Idag har jag ytterligare en DN-kolumn om elsparkcyklar. Reaktionerna efter min förra gjorde att jag ville återvända till ämnet.

Ur texten:

Hur rädd man ska vara för ett objekt i rörelse beror på dess rörelsemängd, definierad som dess massa multiplicerad med dess hastighet. Rörelsemängden säger något om hur svårt det är (och ibland hur ont det gör) att ändra objektets rörelsetillstånd. Ett tillräckligt lätt fordon kan krocka i hög hastighet utan katastrofala följder, medan ett tungt fordon kan orsaka stor skada även vid låga hastigheter. Slutsatsen är lika uppenbar som den är radikal: Det farligaste är tunga fordon som kör i höga hastigheter, med andra ord bilarna.

En god vän tipsade mig om begreppet rörelsemängd (massa gånger hastighet) som jag inte tänkt särskilt mycket på sedan gymnasiets fysiklektioner. Ett alternativ som kan diskuteras är naturligtvis att istället utgå från rörelseenergin (som är halva massan gånger hastigheten i kvadrat), men det har snarlika implikationer för trafikreglerna.

Poängen är alltså att tänka radikalt i ordets faktiska bemärkelse: Idag är städerna helt anpassade för bilar och biltrafik, och det har följdverkningar för var människor vågar cykla och gå. Hur skulle det se ut om vi designade om våra städer idag med hänsyn till vilken teknik som finns idag? Det är svårt att veta, men det är tveksamt om tunga bensinfordon alls skulle tillåtas. Kanske skulle cyklar och lätta elfordon få färdas på vägarna så att trottoarerna kan fredas för gångtrafikanter enbart.

En annan poäng i kolumnen är att regleringar hämmar elcykelns konkurrenskraft gentemot bland annat bilen. Här transportstyrelsens regler:

Viktigt är också att regleringarna skapar osäkerhet i en situation då den tekniska utvecklingen går fort och alla möjliga konstiga eldrivna fordon börjar synas i städerna:

Om en cykel med elassistans avviker från dessa krav kommer fordonet inte längre anses vara cykel, utan kommer troligen anses vara en moped [min understrykning]

Intressant är också att hur reglerna om maxhastighet hanteras även av seriösa försäljare: Man säljer cyklar som är olagliga på vägar och cykelbanor, men upplyser konsumenten om detta:

Exemplet visar Xiaomi Mijia 365, men de flesta tycks kunna gå fortare än 20 km/h. En tolkning är att tillräckligt många uppfattar hastighetsbegränsningen som såpass orimlig att det utvecklats informella normer som säger annat. Finns det fall där någon bötfällts för att ha framfört ett fordon med otillåtet hög maxfart?

Nedan följer en liten sammanställning av reaktioner efter min förra DN-kolumn som jag skrev efter att ha läst Elina Pahnke i Sydsvenskan. Hon skrev:

Men hur kommer det sig att gig-ekonomin ändå är så framgångsrik, trots att arbetarna tjänar under existensminimum och på samma gång ingår i ett anställningsförhållande där de blir av med grundläggande rättigheter – som att kunna få sjukersättning?

I Boots Rileys film "Sorry to bother you" från förra året börjar huvudpersonen arbeta på ett telemarketingföretag. När en gruppledare talar till telefonförsäljarna understryker hon att arbetarna och cheferna är vänner, och att de kanske inte tjänar så mycket pengar, men att socialt kapital är minst lika viktigt.

Eftersom jag tycker hon ställer viktig fråga, men besvarar den dåligt genom att hänvisa till en amerikansk satirfilm, skrev jag:

En nyckelfråga är: Om nu gigekonomin är så hemsk, varför vill människor arbeta där? Till Pahnkes försvar ska sägas att hon ställer just denna fråga [...] Läsaren skulle kunna få för sig att den frågan bäst besvaras genom att ge röst åt de människor som arbetar inom gigekonomin. Pahnke hänvisar i stället till en amerikansk satirfilm: Boots Rileys "Sorry to bother you" som driver med storföretagens behandling av arbetskraft i USA. Filmen är stundom kul på ett absurt sätt – men den ger inga svar för den som vill veta hur det är att vara i en situation där laddning av elcyklar framstår som ett rimligt sätt att dryga ut hushållskassan.

Lite senare dristade jag mig till följande formulering:

Marknadsekonomin är på så sätt en experimentell process där människor hittar samarbeten som ger ömsesidig vinning. Det betyder inte att man alltid bör låta folk bestämma allt själva. Ibland kommer andra till skada, och när det gäller exempelvis droger och prostitution kanske inte ens individen vet sitt eget bästa. Jag lutar ändå åt att vuxna människor klarar av att avgöra om laddning av elsparkcyklar är något för dem eller inte, och det vore kul att läsa en artikel om gigekonomin där människors val bemöts med ödmjukhet och nyfikenhet.

Moa Berglöf i Sydsvenskan kommenterade min text

en krönika som med blind tro på den fria viljan överser med eventuella problem

och i ETC skrev Andreas Gustavsson att jag "missat några rätt avgörande saker från sitt gömställe under den marknadsliberala stenen".

Den konstigaste reaktionen kom nog från Håkan Boström i GP

Elsparkcyklarna är inte något bra exempel på kapitalismens fördelar. Hela poängen med elsparkcyklarna är att ingen äger dem, i alla fall inte de som brukar dem. Men själva kärnan i marknadsekonomin, som ofta gör den överlägsen socialistiska lösningar, är ägandet, att människor tvingas ta ansvar för konsekvenserna av sitt agerande. Elsparkcyklarna sätter alla fördelar med äganderätten ur spel

Det har också skrivits rimliga texter om elsparkcyklarna. Björn Werner i GP skrev en text som sammanfattas på detta sätt i ingressen:

Andreas Bergh skriver på DN Ledare om att journalister svartmålar den framväxande gig-ekonomin. Han menar att jobb är ett individuellt val. Björn Werner tycker inte det synsättet håller: "vissa personer födda i en viss del i samhället under en särskilt lycklig stjärna har det bättre än andra".

Ingressen är emellertid tillspetsad: Jobb kan självklart vara ett individuellt val SAMTIDIGT som vissa är födda under en särskilt lycklig stjärna, och inget i Werners text tyder på att han har en annan åsikt.

Peter Wolodarski är betydligt mer positiv:

Det senaste året har elsparkcyklar invaderat storstäder i västvärlden. Det är en urstark signal om ett större skifte. Vi går snabbt mot delade, elektrifierade och autonoma fordon.

Johan Norberg skrev om hur det lät när cykeln (den muskeldrivna) blev populär på 1890-talet:

Det berättades att många skadades svårt och dog. Inte bara på grund av slarv, utan också för att cyklisten, sittandes på "dandyhästen", blev närmast berusad av makt och körde som en dåre utan hänsyn till medtrafikanterna. Det cirkulerade historier om grymma cyklister som körde på andra och lät dem ligga, döendes. Dessutom riskerade cyklisterna att bli fysiskt deformerade och vissa trodde att den cyklande generationen skulle bli puckelryggar med gamnacke och kvinnors reproduktiva förmåga skulle förstöras av att sitta i cykelsadeln. Särskilt kvinnor som uppskattade den frihet cykeln gav dem varnades för att de riskerade att få "cykelansikte".

Norbergs text bygger på den utmärkta podcasten Pessimists Archive och deras avsnitt om cykeln.

Festligast av alla är kanske Lisa Irenius exposé över hur fenomenet diskuteras av franska filosofer och författare:

Till skillnad från skateboarden finns det inget av en "motkultur" i elsparkcykeln, tvärtom – det är Silicon Valleys teknofiler och Paris finansmän på väg mot glasskraporna i La Défense som är "early adopters". [...] Kroppsspråket gör sitt till: förflyttningen sker med stolt resning, medan bilisterna hukar under sina plåtkarosser och cyklisterna sitter böjda över sina styren.