I min senaste DN-kolumn återvänder jag till debatten om elsparkcyklarna, och granskar den kritik som brukar riktas mot dessa. Jag återkopplar till min DN-kolumn om gig-ekonomin från december 2019
i vilken jag drev följande åsikt:
Det finns starka skäl att vara orolig för dålig integration, arbetslöshet bland invandrare, droghandel och gängvåld. Framväxten av en sektor där människor trots låg utbildning och begränsade språkkunskaper kan tjäna lagliga pengar på att ladda elcyklar och montera Ikeamöbler behöver i det läget inte vara ett problem.
Det kom många svar på mitt inlägg, men de var tämligen trötta. Flera följde ett vanligt men simpelt argumentationstrick. Den som hävdar att X i varje fall inte gör det svårare att lösa Y, får svar som går ut på att X minsann inte räcker för att lösa Y.
Så här skrev exempelvis Karin Pihls kommentar i GP:
Frågan är hur många jobb som kan skapas i den sektorn [gigekonomin]. Trots att det är möjligt att med teknikens hjälp skapa låglönejobb som "vi andra" inte märker – hur många av de cirka 123 000 arbetslösa utan gymnasial utbildning kan få jobb som cykelplockare? Så många elsparkcyklar finns det knappast
Pihls slutkläm:
Allt låta folk gå på socialbidrag år ut och år in är inte kul. Utbildningsinsatser kostar enorma summor. Men frågan är hur mycket man vinner – ekonomiskt och socialt – på att i stället förvandla Sverige till ett samhälle vars sociala, ekonomiska och kulturella ojämlikhet saknar motstycke för ett modernt land.
(Här tycker jag att Pihl gjorde en liten tankevurpa, ty ävenom elsparkcyklarna skulle skapa klyftor, hur kan de göra Sverige till ett land "vars sociala, ekonomiska och kulturella ojämlikhet saknar motstycke för ett modernt land", cyklarna är ju ett internationellt fenomen som dyker upp i massor av länder samtidigt...
På en punkt framstår dock Berghs förväntningar på vad gigekonomin kan åstadkomma som väl optimistiska. Det är när han ser framväxten av denna marknad för enkla jobb som ett sätt att motverka rekrytering till kriminella gäng. Få av dem som lockas av gängmiljöns snabba pengar och en tillvaro utanför lagen lär se de slitsamma och dåligt betalda jobb gigekonomin erbjuder okvalificerad arbetskraft som ett alternativ på allvar värt att överväga. Enkla jobb är inte Lösningen – den med stort L – men en del av lösningen. Dock inte på alla problem i samhället.
I Boots Rileys "Sorry to bother you", som Pahnke såväl som Bergh förhåller sig till, inser den svarte telefonförsäljaren att han plötsligt stiger i rang om han pratar med en vit röst. "Den ger inga svar för den som vill veta hur det är att vara i en situation där laddning av elcyklar framstår som ett rimligt sätt att dryga ut hushållskassan" skriver Bergh. Det stämmer. Men det stämmer också att filmen, hårt tillskruvat, skildrar en värld som ändå är sann – där vissa personer födda i en viss del i samhället under en särskilt lycklig stjärna har det bättre än andra: Den som invandrat från ett främmande land får nöja sig med gig för att det inte finns några fasta jobb. I Kina kämpar ingen för din rätt att få arbeta på ett sätt som får dig att vilja leva. Och i vissa hemländer är situationen så krisartad att få val längre finns.
Werners argumentation tycks gå ut på att den som tycker att vuxna klarar av att avgöra om de ska ladda elsparkcyklar mot betalning inte också kan tro att samhället är orättvist såtillvida att vissa är födda under en "särskilt lycklig stjärna", men det går såklart utmärkt att ha båda dessa åsikter.
Moa Berglöf kommenterade genom att först återge min kolumn, därefter ETCs (sanslösa) kommentar, för att sedan placera sig själv mellan dessa positioner:
Vänsterdebattörer lät inte vänta på sig utan greppade snabbt den lågt hängande frukten. Tycker Bergh att alla arbetsplatser där människor jobbar per definition har en perfekt arbetsmiljö? Ofattbart. "Andreas Bergh och andra marknadsliberaler vill att vi alla, eller så många som möjligt, ska förlora grundläggande rättigheter, tillåta generell dumpning av löner och villkor, något som skulle förskjuta makten ännu mer till arbetsköparen – eller för att tala gigekonomiska: förmedlaren", kommenterade Andreas Gustavsson på Dagens ETC (5/9).
Först en krönika som med blind tro på den fria viljan överser med eventuella problem. Sedan de sedvanliga vänstersvaren om att alla marknadsliberaler är onda. Så enkelt dödar man en fråga som kräver både seriösa svar och gemensamma ansträngningar.
Övriga källor:
Ett försvarsinlägg från Circs Nordenchef (Circ verkar nu ha gett upp den svenska marknaden, i varje fall syns de inte i Malmö/Lund längre)
Många använder elsparkcyklar för den första eller sista kilometern till och från kollektivtrafiken. Även om elsparkcyklarna inte är en helhetslösning, kan de bidra till att reducera koldioxidavtrycket från de personer som annars helt skulle välja bort kollektivtrafiken till förmån för bilen. När det finns elsparkcyklar tillgängliga på strategiskt utvalda ställen i staden har de alltså en stor potential att komplettera kollektivtrafiken och att därmed ersätta betydande delar av biltrafiken.
– Kommunerna improviserar utifrån en lagstiftning som inte är anpassad för elsparkcyklarna och riskerar att hamna snett. Det är besvärande att regeringen inte kommit sig för att ta några initiativ till en bättre lagstiftning trots att elsparkcyklarna varit en del av stadsbilden under ett par år, säger Carl Bergkvist.
Fleming (2015), The Bicycle Boom and Women's Rights, The Gettysburg Historical Journal 14(3), (PDF)
Podden Build for Tomorrow (tidiogare pessimists archive)
Slutligen finns en hashtag som uppmanar till att rensa trottoaren, både genom att ställa in dumt parkerade cyklar mot väggen (vilket är berömvärt), men också genom att ställa ut dem i gaten för att irritera bilister och påskynda den politiska processen, vilket förefaller vara ett dumt och trafikfarligt sätt att hantera problemet. Och upplysningsvis ska Malmös kanaler hållas utanför denna fråga:
Några fler exempel:
Uppdatering, 29 juni
Kolumnen har kommenterats av Adam Cwejman i GP. Han skriver bl a
Bergh ägnar så många ord åt det oväsentliga att han missar det uppenbara: Det är ingen som bryr sig om själva fordonet eller tekniken, utan om hur det hanteras i det offentliga rummet
Oväsentligt enligt Cwejman kanske, men visst har det förts en debatt både om tekniken (med fokus på fordonens hållbarhet) och om affärsmodellen. Jag kommenterar båda, men konstaterar också att det just nu är parkeringsproblemen som diskuteras mest. Om detta skriver Cwejman:
Cyklar och bilar kan också felparkeras. Det är också sådant som väcker irritation. Men det finns en rimlig möjlighet, genom ett gemensamt regelverk och parkeringsplatser, att parkera en cykel i ett offentligt eller privat cykelställ [...]
Detta är exakt min poäng, och som jag skriver har kommunen försvårat ordentlig parkering av elsparkcyklarna genom att få företagen att införa no-parking zoner även där det finns kommunala cykelställ, vilket bidrar till parkeringsproblemen.
Cwejman fortsätter:
Bergh missar det uppenbara problemet eftersom han är mer intresserad av att finna Ludditer och motvilja mot ny teknik än att förstå att vi har att göra med konsekvenserna av vad som händer när normer inte håller jämn takt med gemensamma regelverk.
Det stämmer inte, och det är en vansklig argumentationsteknik att försöka formulera vad en skribent är intresserad av. Självklart kan problemen beskrivas som att normer och regelverk inte håller jämn takt när tekniken utvecklas snabbt. Sedan skriver Cwejman:
Bergh ställer frågan om elsparkcyklarna kommer överleva den "kommunala regleringsivern" som säkerligen följer som en konsekvens av det folkliga missnöjet. Frågan är helt felställd: Kommer elsparkcyklarna överleva om deras plats på gator och torg inte regleras på ett sätt som motsvarar cykeln eller bilen?
Så kan man också formulera frågan, och vi verkar eniga om att kommunen bör behandla elsparkcyklar som kommunen behandlar cyklar. Det betyder rimligen att de bör kunna parkeras i alla stadens cykelställ, och att kommunen inte rimligen tar ut någon särskild avgift från uthyrningsföretagen. Eller?
