Berghs betraktelser

I min senaste DN-kolumn återvänder jag till debatten om elsparkcyklarna, och granskar den kritik som brukar riktas mot dessa. Jag återkopplar till min DN-kolumn om gig-ekonomin från december 2019

Det finns starka skäl att vara orolig för dålig integration, arbetslöshet bland invandrare, droghandel och gängvåld. Framväxten av en sektor där människor trots låg utbildning och begränsade språkkunskaper kan tjäna lagliga pengar på att ladda elcyklar och montera Ikeamöbler behöver i det läget inte vara ett problem.

Det kom många svar på mitt inlägg, men de var tämligen trötta. Flera följde ett vanligt men simpelt argumentationstrick. Den som hävdar att X i varje fall inte gör det svårare att lösa Y, får svar som går ut på att X minsann inte räcker för att lösa Y.

Så här skrev exempelvis Karin Pihls kommentar i GP:

Frågan är hur många jobb som kan skapas i den sektorn [gigekonomin]. Trots att det är möjligt att med teknikens hjälp skapa låglönejobb som "vi andra" inte märker – hur många av de cirka 123 000 arbetslösa utan gymnasial utbildning kan få jobb som cykelplockare? Så många elsparkcyklar finns det knappast

(Här tycker jag att Pihl gjorde en liten tankevurpa, ty ävenom elsparkcyklarna skulle skapa klyftor, hur kan de göra Sverige till ett land "vars sociala, ekonomiska och kulturella ojämlikhet saknar motstycke för ett modernt land", cyklarna är ju ett internationellt fenomen som dyker upp i massor av länder samtidigt...

Mats Skogkär i Sydsvenskan (under rubriken "Enkla jobb ingen hjälp mot gängen"):

På en punkt framstår dock Berghs förväntningar på vad gigekonomin kan åstadkomma som väl optimistiska. Det är när han ser framväxten av denna marknad för enkla jobb som ett sätt att motverka rekrytering till kriminella gäng. Få av dem som lockas av gängmiljöns snabba pengar och en tillvaro utanför lagen lär se de slitsamma och dåligt betalda jobb gigekonomin erbjuder okvalificerad arbetskraft som ett alternativ på allvar värt att överväga. Enkla jobb är inte Lösningen – den med stort L – men en del av lösningen. Dock inte på alla problem i samhället.

Även Björn Werner tog till orda:

I Boots Rileys "Sorry to bother you", som Pahnke såväl som Bergh förhåller sig till, inser den svarte telefonförsäljaren att han plötsligt stiger i rang om han pratar med en vit röst. "Den ger inga svar för den som vill veta hur det är att vara i en situation där laddning av elcyklar framstår som ett rimligt sätt att dryga ut hushållskassan" skriver Bergh. Det stämmer. Men det stämmer också att filmen, hårt tillskruvat, skildrar en värld som ändå är sann – där vissa personer födda i en viss del i samhället under en särskilt lycklig stjärna har det bättre än andra: Den som invandrat från ett främmande land får nöja sig med gig för att det inte finns några fasta jobb. I Kina kämpar ingen för din rätt att få arbeta på ett sätt som får dig att vilja leva. Och i vissa hemländer är situationen så krisartad att få val längre finns.

Werners argumentation tycks gå ut på att den som tycker att vuxna klarar av att avgöra om de ska ladda elsparkcyklar mot betalning inte också kan tro att samhället är orättvist såtillvida att vissa är födda under en "särskilt lycklig stjärna", men det går såklart utmärkt att ha båda dessa åsikter.

Moa Berglöf kommenterade genom att först återge min kolumn, därefter ETCs (sanslösa) kommentar, för att sedan placera sig själv mellan dessa positioner:

Ett försvarsinlägg från Circs Nordenchef (Circ verkar nu ha gett upp den svenska marknaden, i varje fall syns de inte i Malmö/Lund längre)

– Kommunerna improviserar utifrån en lagstiftning som inte är anpassad för elsparkcyklarna och riskerar att hamna snett. Det är besvärande att regeringen inte kommit sig för att ta några initiativ till en bättre lagstiftning trots att elsparkcyklarna varit en del av stadsbilden under ett par år, säger Carl Bergkvist.

Fleming (2015), The Bicycle Boom and Women's Rights, The Gettysburg Historical Journal 14(3), (PDF)

Podden Build for Tomorrow (tidiogare pessimists archive)

Slutligen finns en hashtag som uppmanar till att rensa trottoaren, både genom att ställa in dumt parkerade cyklar mot väggen (vilket är berömvärt), men också genom att ställa ut dem i gaten för att irritera bilister och påskynda den politiska processen, vilket förefaller vara ett dumt och trafikfarligt sätt att hantera problemet. Och upplysningsvis ska Malmös kanaler hållas utanför denna fråga:

Några fler exempel:

Uppdatering, 29 juni

Kolumnen har kommenterats av Adam Cwejman i GP. Han skriver bl a

Bergh ägnar så många ord åt det oväsentliga att han missar det uppenbara: Det är ingen som bryr sig om själva fordonet eller tekniken, utan om hur det hanteras i det offentliga rummet

Oväsentligt enligt Cwejman kanske, men visst har det förts en debatt både om tekniken (med fokus på fordonens hållbarhet) och om affärsmodellen. Jag kommenterar båda, men konstaterar också att det just nu är parkeringsproblemen som diskuteras mest. Om detta skriver Cwejman:

Cyklar och bilar kan också felparkeras. Det är också sådant som väcker irritation. Men det finns en rimlig möjlighet, genom ett gemensamt regelverk och parkeringsplatser, att parkera en cykel i ett offentligt eller privat cykelställ [...]

Detta är exakt min poäng, och som jag skriver har kommunen försvårat ordentlig parkering av elsparkcyklarna genom att få företagen att införa no-parking zoner även där det finns kommunala cykelställ, vilket bidrar till parkeringsproblemen.

Cwejman fortsätter:

Bergh missar det uppenbara problemet eftersom han är mer intresserad av att finna Ludditer och motvilja mot ny teknik än att förstå att vi har att göra med konsekvenserna av vad som händer när normer inte håller jämn takt med gemensamma regelverk.

Det stämmer inte, och det är en vansklig argumentationsteknik att försöka formulera vad en skribent är intresserad av. Självklart kan problemen beskrivas som att normer och regelverk inte håller jämn takt när tekniken utvecklas snabbt. Sedan skriver Cwejman:

Bergh ställer frågan om elsparkcyklarna kommer överleva den "kommunala regleringsivern" som säkerligen följer som en konsekvens av det folkliga missnöjet. Frågan är helt felställd: Kommer elsparkcyklarna överleva om deras plats på gator och torg inte regleras på ett sätt som motsvarar cykeln eller bilen?

Så kan man också formulera frågan, och vi verkar eniga om att kommunen bör behandla elsparkcyklar som kommunen behandlar cyklar. Det betyder rimligen att de bör kunna parkeras i alla stadens cykelställ, och att kommunen inte rimligen tar ut någon särskild avgift från uthyrningsföretagen. Eller?

Idag har jag ytterligare en DN-kolumn om elsparkcyklar. Reaktionerna efter min förra gjorde att jag ville återvända till ämnet.

Ur texten:

Hur rädd man ska vara för ett objekt i rörelse beror på dess rörelsemängd, definierad som dess massa multiplicerad med dess hastighet. Rörelsemängden säger något om hur svårt det är (och ibland hur ont det gör) att ändra objektets rörelsetillstånd. Ett tillräckligt lätt fordon kan krocka i hög hastighet utan katastrofala följder, medan ett tungt fordon kan orsaka stor skada även vid låga hastigheter. Slutsatsen är lika uppenbar som den är radikal: Det farligaste är tunga fordon som kör i höga hastigheter, med andra ord bilarna.

En god vän tipsade mig om begreppet rörelsemängd (massa gånger hastighet) som jag inte tänkt särskilt mycket på sedan gymnasiets fysiklektioner. Ett alternativ som kan diskuteras är naturligtvis att istället utgå från rörelseenergin (som är halva massan gånger hastigheten i kvadrat), men det har snarlika implikationer för trafikreglerna.

Poängen är alltså att tänka radikalt i ordets faktiska bemärkelse: Idag är städerna helt anpassade för bilar och biltrafik, och det har följdverkningar för var människor vågar cykla och gå. Hur skulle det se ut om vi designade om våra städer idag med hänsyn till vilken teknik som finns idag? Det är svårt att veta, men det är tveksamt om tunga bensinfordon alls skulle tillåtas. Kanske skulle cyklar och lätta elfordon få färdas på vägarna så att trottoarerna kan fredas för gångtrafikanter enbart.

En annan poäng i kolumnen är att regleringar hämmar elcykelns konkurrenskraft gentemot bland annat bilen. Här transportstyrelsens regler:

Viktigt är också att regleringarna skapar osäkerhet i en situation då den tekniska utvecklingen går fort och alla möjliga konstiga eldrivna fordon börjar synas i städerna:

Om en cykel med elassistans avviker från dessa krav kommer fordonet inte längre anses vara cykel, utan kommer troligen anses vara en moped [min understrykning]

Intressant är också att hur reglerna om maxhastighet hanteras även av seriösa försäljare: Man säljer cyklar som är olagliga på vägar och cykelbanor, men upplyser konsumenten om detta:

Exemplet visar Xiaomi Mijia 365, men de flesta tycks kunna gå fortare än 20 km/h. En tolkning är att tillräckligt många uppfattar hastighetsbegränsningen som såpass orimlig att det utvecklats informella normer som säger annat. Finns det fall där någon bötfällts för att ha framfört ett fordon med otillåtet hög maxfart?

Nedan följer en liten sammanställning av reaktioner efter min förra DN-kolumn som jag skrev efter att ha läst Elina Pahnke i Sydsvenskan. Hon skrev:

Men hur kommer det sig att gig-ekonomin ändå är så framgångsrik, trots att arbetarna tjänar under existensminimum och på samma gång ingår i ett anställningsförhållande där de blir av med grundläggande rättigheter – som att kunna få sjukersättning?

I Boots Rileys film "Sorry to bother you" från förra året börjar huvudpersonen arbeta på ett telemarketingföretag. När en gruppledare talar till telefonförsäljarna understryker hon att arbetarna och cheferna är vänner, och att de kanske inte tjänar så mycket pengar, men att socialt kapital är minst lika viktigt.

Eftersom jag tycker hon ställer viktig fråga, men besvarar den dåligt genom att hänvisa till en amerikansk satirfilm, skrev jag:

En nyckelfråga är: Om nu gigekonomin är så hemsk, varför vill människor arbeta där? Till Pahnkes försvar ska sägas att hon ställer just denna fråga [...] Läsaren skulle kunna få för sig att den frågan bäst besvaras genom att ge röst åt de människor som arbetar inom gigekonomin. Pahnke hänvisar i stället till en amerikansk satirfilm: Boots Rileys "Sorry to bother you" som driver med storföretagens behandling av arbetskraft i USA. Filmen är stundom kul på ett absurt sätt – men den ger inga svar för den som vill veta hur det är att vara i en situation där laddning av elcyklar framstår som ett rimligt sätt att dryga ut hushållskassan.

Lite senare dristade jag mig till följande formulering:

Marknadsekonomin är på så sätt en experimentell process där människor hittar samarbeten som ger ömsesidig vinning. Det betyder inte att man alltid bör låta folk bestämma allt själva. Ibland kommer andra till skada, och när det gäller exempelvis droger och prostitution kanske inte ens individen vet sitt eget bästa. Jag lutar ändå åt att vuxna människor klarar av att avgöra om laddning av elsparkcyklar är något för dem eller inte, och det vore kul att läsa en artikel om gigekonomin där människors val bemöts med ödmjukhet och nyfikenhet.

Moa Berglöf i Sydsvenskan kommenterade min text

en krönika som med blind tro på den fria viljan överser med eventuella problem

och i ETC skrev Andreas Gustavsson att jag "missat några rätt avgörande saker från sitt gömställe under den marknadsliberala stenen".

Den konstigaste reaktionen kom nog från Håkan Boström i GP

Elsparkcyklarna är inte något bra exempel på kapitalismens fördelar. Hela poängen med elsparkcyklarna är att ingen äger dem, i alla fall inte de som brukar dem. Men själva kärnan i marknadsekonomin, som ofta gör den överlägsen socialistiska lösningar, är ägandet, att människor tvingas ta ansvar för konsekvenserna av sitt agerande. Elsparkcyklarna sätter alla fördelar med äganderätten ur spel

Det har också skrivits rimliga texter om elsparkcyklarna. Björn Werner i GP skrev en text som sammanfattas på detta sätt i ingressen:

Andreas Bergh skriver på DN Ledare om att journalister svartmålar den framväxande gig-ekonomin. Han menar att jobb är ett individuellt val. Björn Werner tycker inte det synsättet håller: "vissa personer födda i en viss del i samhället under en särskilt lycklig stjärna har det bättre än andra".

Ingressen är emellertid tillspetsad: Jobb kan självklart vara ett individuellt val SAMTIDIGT som vissa är födda under en särskilt lycklig stjärna, och inget i Werners text tyder på att han har en annan åsikt.

Peter Wolodarski är betydligt mer positiv:

Det senaste året har elsparkcyklar invaderat storstäder i västvärlden. Det är en urstark signal om ett större skifte. Vi går snabbt mot delade, elektrifierade och autonoma fordon.

Johan Norberg skrev om hur det lät när cykeln (den muskeldrivna) blev populär på 1890-talet:

Det berättades att många skadades svårt och dog. Inte bara på grund av slarv, utan också för att cyklisten, sittandes på "dandyhästen", blev närmast berusad av makt och körde som en dåre utan hänsyn till medtrafikanterna. Det cirkulerade historier om grymma cyklister som körde på andra och lät dem ligga, döendes. Dessutom riskerade cyklisterna att bli fysiskt deformerade och vissa trodde att den cyklande generationen skulle bli puckelryggar med gamnacke och kvinnors reproduktiva förmåga skulle förstöras av att sitta i cykelsadeln. Särskilt kvinnor som uppskattade den frihet cykeln gav dem varnades för att de riskerade att få "cykelansikte".

Norbergs text bygger på den utmärkta podcasten Pessimists Archive och deras avsnitt om cykeln.

Festligast av alla är kanske Lisa Irenius exposé över hur fenomenet diskuteras av franska filosofer och författare:

Till skillnad från skateboarden finns det inget av en "motkultur" i elsparkcykeln, tvärtom – det är Silicon Valleys teknofiler och Paris finansmän på väg mot glasskraporna i La Défense som är "early adopters". [...] Kroppsspråket gör sitt till: förflyttningen sker med stolt resning, medan bilisterna hukar under sina plåtkarosser och cyklisterna sitter böjda över sina styren.